Il fallait sans doute un monument d’ingénierie tel que la tour Eiffel pour accueillir ceux qui dessinent les réseaux ferroviaires de demain. C’est dans ce cadre prestigieux que ma collègue Martine Kemp et moi-même avons été invités, ce vendredi 17 octobre, à débattre de l’avenir du rail.
Cette table ronde, organisée par la SNCF, le CER (le regroupement des entreprises ferroviaires européennes) et l’UIC (l’association mondiale supervisant les échanges techniques entre ces acteurs), s’inscrivait au cœur de l’édition 2025 du High-Level Passenger Meeting (HLPM). Véritable « G20 » du ferroviaire européen, cette instance permet aux grandes compagnies de partager leurs innovations et analyses, avec l’objectif commun d’améliorer le train pour tous en Europe.
C’est à cette occasion que j’ai pu présenter les positions de notre groupe autour de deux enjeux majeurs : l’avenir de la billetterie et le développement de la grande vitesse en Europe.
Un moment charnière pour le rail européen
« Le train séduit à nouveau, surtout sur les longues distances », a pu témoigner Alain Krakovitch, directeur général de SNCF TGV Europe, en ouverture de la réunion. La tendance est là, tangible : les rames sont pleines, la demande progresse, mais le momentum reste fragile. Dans la salle, Alberto Mazzola, directeur exécutif de la CER, appuie ces propos : « Il y a quelques années, nos trajets plafonnaient à six heures. Aujourd’hui, on roule huit heures, et on attire de nouveaux clients. ».
Le maintien de cette dynamique est toutefois conditionné à la qualité des infrastructures. Mais face à un besoin criant d’investissements publics, il est utile de rappeler la valeur économique du rail : un euro investi en rapporte 3,6 à l’économie européenne, un emploi en crée 3,7.
Le ticket unique, entre utopie et bataille économique
Le sujet qui a électrisé la matinée, c’est celui du ticketing. Derrière ce terme technique se joue l’avenir de la billetterie européenne : un rêve de billet unique pour traverser l’Europe, sans rupture de parcours.
Mais comme je l’ai rappelé, le ticketing ne remplacera jamais les investissements : « on prend le train parce qu’il existe, parce qu’il est confortable et ponctuel. Croire qu’une plateforme suffira à transformer le rail, c’est de la pensée magique. »
La discussion a parfois pris des allures de confrontation. D’un côté, les partisans d’une ouverture complète des données et des canaux de vente, au nom de la transparence et de la concurrence. De l’autre, ceux, dont je fais partie, qui craignent de voir les plateformes capter une part disproportionnée de la valeur ajoutée créée par les opérateurs : « Ce que nous produisons doit financer le rail — pas les commissions à deux chiffres d’intermédiaires souvent non européens. Regardez ce qu’Uber fait à la restauration, ou Booking à l’hôtellerie ».
Dominik Piotrowski, représentant de la DG MOVE, le « ministère des Transports » européen, a défendu la ligne officielle de la Commission : garantir des conditions « équitables, raisonnables et non discriminatoires » pour l’accès aux données, tout en prévenant l’émergence de nouveaux gatekeepers (qui trusteraient les conditions d’accès aux billets). Mais derrière ce langage d’équilibre se profile la philosophie désormais bien connue de Bruxelles — un libéralisme assumé, où la régulation sert d’abord à ouvrir le marché plutôt qu’à protéger les acteurs européens.
Une approche qui suscite des réserves chez nombre d’opérateurs publics : la crainte n’est plus seulement celle d’une concurrence déloyale, mais d’un transfert progressif de valeur et de savoir-faire vers des plateformes privées, souvent hors du champ fiscal et réglementaire européen.
Les grandes villes européennes bientôt voisines grâce au rail ?
L’après-midi a pris une tournure plus ambitieuse encore, avec le débat sur le European High-Speed Master Plan, prévu pour être dévoilé par la Commission dans quelques semaines maintenant.
A. Krakovitch, de nouveau, a dessiné les contours d’une Europe interconnectée : 34 000 km de lignes à grande vitesse d’ici 2050, 60 % des Européens connectés, et 50 % de parts de marché sur les longs trajets.
Les chiffres donnent le vertige : 1,5 million d’emplois créés, 5 milliards de tonnes de CO₂ évitées, 750 milliards d’euros économisés en énergie d’ici 2070.
Mais, comme l’a rappelé la députée Maritine Kemp, rapporteure du Parlement, « le rail ne joue pas encore à armes égales avec l’aviation ». La mobilité militaire, elle, occupe par ailleurs une place croissante dans les priorités budgétaires — au risque, pour certains, d’éclipser les objectifs civils.
Quel ambition concrète ?
Lors de son intervention, Eric von Breska, de la Commission, a confirmé les grandes échéances : le plan d’action pour la grande vitesse sera présenté le 4 novembre, et la billetterie unique européenne devrait voir le jour début 2026.
Le discours se veut volontariste. Mais il illustre aussi le décalage récurrent entre les ambitions politiques et les moyens réellement mobilisés. La Commission met en avant une approche « industrielle et climatique » — sans préciser comment seront financées les infrastructures indispensables pour la rendre crédible. Derrière les promesses d’interopérabilité et de transition verte, le risque demeure celui d’un projet sans moyens, dépendant des États membres et des partenariats publics-privés.
Comme je l’ai rappelé, « il faudra surtout travailler en coopération plutôt qu’en compétition » : c’est à ce prix seulement que l’Europe pourra bâtir des liaisons transfrontalières durables et économiquement viables —, plutôt que de multiplier les slogans sur la vitesse sans en construire les rails.
Dernier arrêt : l’avenir
La journée s’est conclue sur une réflexion prospective menée par François Gemenne, spécialiste reconnu des questions climatiques et de gouvernance environnementale.
Ce dernier a rappelé que la réussite de la transition ferroviaire ne se mesurait pas seulement en kilomètres de lignes à grande vitesse, mais dans la capacité à réduire les inégalités territoriales, mieux articuler le rail avec les autres modes de transport et intégrer pleinement les enjeux de biodiversité et d’usage des sols.
Selon lui, le train doit devenir un pilier central de la politique climatique européenne, à condition que les économies générées par la décarbonation soient réinvesties dans les infrastructures et les services publics de mobilité.
Le HLPM 2025 nous a ainsi permis de poser de nouveaux jalons pour penser l’Europe du rail intégrée, durable et équitable que nous défendons !
